Galería de imágenes: Mitsubishi Lancer Evolution X

Mitsubishi Lancer Sports Sedan 2.0 DI-D

La apuesta de Mitsubishi para el segmento de los compactos se centra en su nuevo Lancer, un vehículo interesante por tamaño, comportamiento y precio, que debuta en el mercado con una carrocería de tres volúmenes y cuatro puertas, y un motor Diesel de origen Volkswagen y 140 CV.A pesar de su aspecto de berlina media, sus 8 cm más de longitud y de la tendencia marcada por el anterior Lancer (también llamado Carisma en diferentes mercados, entre ellos el nuestro), el nuevo Lancer de Mitsubishi está pensado para competir en el segmento de los compactos. Los 4,57 metros que mide de largo así lo confirman, no ha crecido al ritmo de las gigantes berlinas medias de nueva generación y, por si quedaba alguna duda, Mitsubishi asegura con una variante compacta denominada Sports Back, sin el tercer volumen, que estará en el mercado español en septiembre.

Nace así un modelo que apunta alto, directamente a auténticos superventas como puedan ser Focus, Bravo, 308, C4, Mazda 3 o incluso Golf ¿lo conseguirá? Desde luego que argumentos no le faltan para mezclarse con ellos, aunque, como siempre, se enfrenta a modelos muy curtidos en todos los apartados y difíciles de batir. Se presenta ante ellos con una imagen diferente, marcada por la personalidad de su frontal y el aval comercial que supone un nombre con muchos triunfos en competición a sus espaldas, y un precio muy competitivo, fruto de la sinergia de los grupos a los que ha pertenecido la marca -comparte motores, chasis, tecnologías...-.
Hasta la llegada del Sports Back, el nuevo Lancer se vende sólo en esta carrocería de tres volúmenes denominada Sports Sedan, con el bastidor compartido con el Dodge Caliber. Su oferta mecánica se reduce a dos motores, uno de gasolina con 143 caballos desarrollado en conjunto por Daimler-Chrysler y Hyundai, y otro Diesel de origen Volkswagen (el conocido 2.0 TDI de 140 caballos), que es el que a continuación probamos.

Mitsubishi Lancer Sportback 1.5 MIVEC

El Mitsubishi Lancer Sportback 1.5 MIVEC es la nueva versión de acceso a la gama de este modelo. Se venderá a partir de octubre con un competitivo precio: 14.600 euros. En esta tarifa, se incluye la rebaja del Plan 2000E y el descuento promocional de lanzamiento.El Mitsubishi Lancer Sportback 1.5 MIVEC incorpora un motor de gasolina de 1.499 cm3 y cuatro cilindros, con una potencia de 109 CV a 6.000 rpm, 14,58 mkg de par y sistema con control electrónico de alzado variable de válvulas. Este propulsor se combina con una caja de cambios manual de cinco velocidades.Del Lancer Sportback 1.5 MIVEC, Mitsubishi anuncia un consumo medio de 6,3 l/100 km y unas emisiones de 147 g/km de CO2, por lo que su rango impositivo en el impuesto de matriculación se sitúa en el 4,75 por ciento. Respecto a las prestaciones, el fabricante japonés declara una velocidad máxima de 181 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 12 segundos.

El Lancer Sportback 1.5 MIVEC llegará al mercado con un completo equipamiento de serie. Entre los elementos más relevantes, debemos destacar el ABS con EBD (distribuidor electrónico de la fuerza de frenado) y BAS (sistema de asistencia a la frenada), los controles de tracción y estabilidad activo (ASTC), airbags delanteros, laterales, de cortina y de rodilla para el conductor, llantas de aleación de 16 pulgadas, sensor de lluvia, faros antiniebla delanteros y radio CD compatible con archivos MP3 y que incluye conexión auxiliar de audio.

Mitsubishi Lancer Evolution X vs Subaru Impreza

Llevamos décadas viéndolos competir en el Mundial de Rallyes, en los campeonatos nacionales e incluso en las carreras regionales, por asfalto, tierra o nieve. Mitsubishi y Subaru son dos marcas que llevan la competición dentro de su ADN, hasta el punto que se atreven a realizar estos dos coches de calle tan políticamente incorrectos, a los que sólo falta quitar lo superfluo y poner unas barras y extintores para tener dos coches de carreras muy serios y efectivos. No son coches de calle preparados para la competición, sino más bien dos coches de carreras adaptados a la calle. Estaréis con nosotros en que no es lo mismo.
Por culpa de la actual crisis mundial, que se ha cebado especialmente con el mundo del automóvil, las dos marcas a las que pertenecen, como otras tantas, han visto frenadas sus aspiraciones deportivas, viéndose obligadas a abandonar todos los intereses deportivos en el Campeonato del Mundo de Rallyes, algo que, afortunadamente y de momento, no ha afectado a ninguno de los dos coches que ahora comparamos; en ambos casos mantienen esa importante herencia deportiva fruto de una larga trayectoria en la competición. No hay más que fijarse en sus apretados motores o la tecnología de diferenciales activos que incorporan, pensada única y exclusivamente para hacerlos más rápidos y efectivos.

Hasta ahora, en todas las comparativas de anteriores generaciones, el Evo siempre ha sido el claro ganador mostrándose más rápido ante el crono, efectivo y, sobre todo, radical que el Impreza. Ahora el Mitsubishi se ha «dulcificado», al menos en apariencia, para ser menos radical en el día a día y así poder abarcar a un público mayor. Esta obligada apuesta le ha hecho «engordar» 100 kg con respecto al Evo IX, puesto que, entre otros, ha pasado de ofrecer una simple radio con CD a un completo equipo con navegador, cuero, 7 airbags... Si a esto sumamos la mejorada efectividad del Subaru, tenemos por primera vez un resultado final muy apretado, hasta el punto que en el tramo cronometrado de nuestro circuito la diferencia de la mejor vuelta de uno y otro haya sido de ¡sólo 2 milésimas de segundo! eso sí, cada uno llega a ese tiempo a su manera y los dos dan la talla; no elijas todavía, espera hasta el final.

Antes de empezar con el comportamiento, dejemos bien claro que para conducir dentro de los límites legales sobra tanta deportividad, tanto diferencial y tanta tecnología —y eso a pesar de que cuando la adherencia es baja hay pocos coches tan seguros como estos—. Hablamos de dos coches diferentes al resto, muy especiales, sólo para conductores que sepan apreciar lo que llevan entre manos y que, además, puedan sacarle partido, porque si no, tanta deportividad, sin experiencia ni control, puede jugarnos una mala pasada, tanto al conductor como a su entorno. Son fáciles de conducir despacio o rápido pero muy exigentes y radicales de reacciones a la hora de sacarles todo el jugo. En el mercado puedes encontrar deportivos mucho más potentes —aunque más caros— pero menos exigentes en su conducción al límite; eso sí, con una deportividad menos eficiente.
A pesar de la igualdad mostrada en los tiempos totales en circuito, estamos ante dos coches con personalidades bien diferenciadas. Hay que tener bien claro el uso al que se les va a destinar, si como vehículos de competición pura y dura o como coches de calle para todos los días, que en el fondo es para lo que se han «civilizado».

A voluntad
Los dos cuentan con diferenciales activos, en los que el propio conductor puede variar el modo de repartir la tracción a su voluntad, en función del terreno por el que se circule o lo rápido que el tramo sea. En el caso del Evo se puede optar por tres modos denominados Asfalto, Tierra o Nieve; resumiendo, se podría decir que cuanto más delicada es la superficie, más convierten al coche en tracción delantera, forzando la propulsión trasera en el modo asfalto.El Subaru hace exactamente lo mismo, pero la selección del modo ideal es menos intuitiva. Con respecto al Evo añade un modo «inteligente» que, en el fondo, es el que más utilizaremos, ya que con las ruedas de asfalto de llanta 18 y perfil 40 no es muy recomendable pisar tierra —pasa lo mismo en los dos coches—.

Para un coche de calle, la utilización de los diferenciales activos se limita a las condiciones de adherencia. Así, los dos modelos resultan mucho más fáciles de conducir cuando hacemos trabajar los sistemas con más par delante —posición nieve en el Evo y Auto+ en el Impreza—, puesto que en los modos de asfalto (Tarmac y Auto en Evo e Impreza respectivamente) la zaga se hará notar continuamente en los dos casos. Si circulamos relajados, a un ritmo vivo pero sin sobrepasar el límite de adherencia de los neumáticos, los dos modelos transmiten una seguridad y un aplomo envidiables y pocos coches pueden seguirles el ritmo. El Evo, a pesar de haber mejorado con respecto al IX, es algo más nervioso de atrás, sobre todo en curva rápida, situación que solucionaremos sin perder efectividad con los diferenciales en posición Nieve. Aquí el EVO X gusta más y no es necesario tocar nada para que todo vaya bien. gusta más y no es necesario tocar nada para que todo vaya bien.

Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400

Mitsubishi ha desarrollado la versión FQ-400 del espectacular Lancer Evolution X. Sus 403 CV, las notables mejoras técnicas realizadas y una estética de lo más agresiva conforman un cóctel explosivo no apto para cardíacos.
Si tienes problemas con la tensión arterial o algún que otro achaque con el corazón, mejor abstente a leer lo que te explicamos a continuación. Hablar del Mitsubishi Evo es sinónimo de coche pasional y de comportamiento deportivo extremo en todos los sentidos. Para su décima evolución, los responsables de la marca japonesa se han superado a sí mismos y han creado una auténtica bestia: el nuevo devorador de kilómetros y de curvas Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400.

Los cambios más destacados del Evo X FQ-400 debemos buscarlos en el motor 2.0 turboalimentado con sistema de distribución variable MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control), que actúa en los árboles de levas de admisión y escape. Los ingenieros de la marca de los tres diamantes han metido mano en el corazón de este purasangre a través de nuevos inyectores, un intercooler de mayor rendimiento, un turbo retocado, nuevo sistema de escape y reprogramación de la centralita electrónica (ECU). Con todo ello, se consigue un aumento de potencia hasta los 403 CV a 6.500 rpm, 108 CV más que el Evo X ‘normal’. El par motor también se mejora, concretamente 53,55 mkg a 3.500 rpm frente a los 37,34 mkg del Evo ‘civilizado’. Fruto de estas modificaciones, las prestaciones anunciadas por Mitsubishi para su FQ-400 son realmente brutales: aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.Un incremento de potencia como el realizado en el Evo FQ-400 sólo tiene sentido si va acompañado de otras modificaciones técnicas. De esta forma, el ancho de vías ha aumentado, mientras que la altura de la carrocería respecto al suelo ha bajado 30 mm. El sistema de suspensiones, encarnado por unos amortiguadores Bilstein y unos muelles Eibach, también recibe mejoras. Por su parte, la dirección, según Mitsubishi, mejora levemente la precisión. Todas estas modificaciones junto al sistema de tracción inteligente a las cuatro ruedas S-AWC (con tres tipos de configuración, según el terreno por el que circulemos, Tarmac –asfalto-, Gravel -grava/tierra- y Snow –nieve-), son toda una garantía para que esta nueva versión del Evo trace las curvas a velocidad endiablada, todo ello con la mejor de las garantías en seguridad y tracción. Como no podía ser de otra forma, el sistema de frenado también ha sido revisado con el principal objetivo de detener a tanto caballo desbocado.

Deportivo por dentro, deportivo por fuera
Si el interior del Mitsubishi Evo X FQ-400 esconde la sangre y el corazón de todo un guerrero, su diseño exterior ya da muestras de su potencial. Según Mitsubishi, la estética de esta nueva versión es todo un homenaje al Evo VI, por lo que la agresividad y la fuerza toman protagonismo. Dos grandes aberturas de ventilación en el capó, un paragolpes delantero realizado en composite (un material sintético), la parrilla frontal con inserciones en fibra de carbono, nuevos faldones laterales, nuevo difusor de aire en la zaga –también de fibra de carbono- y unas espectaculares llantas de aleación de 18 pulgadas de diámetro y nueve radios son las pinturas de guerra de este gladiador del asfalto.